Daten zur Geschichte des öffentlichen Stadtverkehrs in Wien

„Vom Sesseltrager zur U-Bahn“

Seit dem Jahre 1703 gab es in Wien ein öffentliches Verkehrsmittel in Form von Sesseltrager am Michaelerplatz gegenüber dem Palais Herberstein.


Sesseltrager am Michaelerplatz und erhalten gebliebener Tragsessel im Museum

Ab dem Jahre 1815 kamen die sogenannten „Stellwagen“ (oder „Gesellschaftswagen“ genannt), mit bestimmten Routen und Haltestellen, die Vorläufer des Omnibusverkehrs, dazu.


Wien – Innere Stadt. Stellwagenverkehr und „Pferde-Omnibus“ als Vorläufer des Autobusbetriebs

Zwischen den Jahren 1840 und 1842 wurde eine Pferde-Tramwaystrecke von der Augartenbrücke zu einem Vergnügungslokal in der Nähe des Augarten betrieben, welche aber wieder abgetragen wurde.


Erste Pferde-Straßenbahn in den Jahren 1840 bis 1842.

Erst die Beseitigung von Stadtmauer und Graben in den Jahren 1857 bis 1865 und die Anlage der Ringstraße brachte Wien die erste dem öffentlichen Verkehr dienende Pferdebahnlinie.


Die Stadtmauer mit Graben und Stadttor (linkes Bild) und der Platz beim ehemaligen Schottentor (rechtes Bild).

Am 4. Oktober 1865 eröffnete die Firma Schaeck-Jaquet & Co ihre eingleisige normalspurige Probestrecke vom Schottentor über die Ottakringer Straße und Taubergasse nach Hernals Wattgasse, wo die Remise war.


Die Eröffnungsfahrt der ersten Pferdetramway am 4. Oktober 1865. Am rechten Bild ist die im Bau befindliche Votivkirche zu sehen.

Die zweispännigen Pferdebahnwagen mit Oberdeck bewältigten die vier Kilometer in 20 Minuten. Schon im folgenden Jahr verlängerte die Firma ihre erfolgreiche Linie um 1,6 km bis Dornbach, vergrößerte ihren Fahrpark mit Sommerwagen und vereinigte sich 1868 mit weiteren Konzessionswerbern zur Wiener Tramway-Gesellschaft, um ein großzügiges Pferdebahnnetz zu bauen. Die neue Gesellschaft erweiterte ihr Netz bis zum Prater, nach Penzing und Döbling, zum 1874 eröffneten Zentralfriedhof, auf die Landstraße und nach Margareten, womit die Streckenlänge bereits 45 km umfaßte. Feste Haltestellen gab es seit dem Jahre 1869, Liniensignale in Form von farbigen Scheiben seit 1874.



Im Jahre 1897 verfügte die Wiener Tramway-Gesellschaft bei einem Netz von 81 km über 700 Wagen und 3800 Pferde, nach deren umgehängten Glöckchen die Wiener ihre Tramway „Glöckerlbahn“ nannten.


Das 1872 gegründete Konkurrenzunternehmen „Neue Wiener Tramway-Gesellschaft“ versorgte mit seinem ergänzenden Pferdebahnnetz hauptsächlich die Vororte jenseits des Linienwalls, des heutigen Gürtels. Hier erprobte man seit 1885 mehrere Arten von Dampftramway-Lokomotiven, 1884 sogar Dampf- und Akkumulatoren-Triebwagen.

Das dritte Wiener Nahverkehrsunternehmen, die „Dampftramway Krauss & Comp.„, eröffnete bereits 1883 die erste Dampftramwaylinie Hietzing -Perchtoldsdorf, welche bis 1887 nach Mödling und Ober St. Veit und stadteinwärts nach Gaudenzdorf verlängert wurde.

1886 ging die Strecke zwischen Salztorbrücke und Stammersdorf mit der Zweiglinie Floridsdorf – Groß Enzersdorf in Betrieb. Weiters wurde die Strecke von Stammersdorf nach Auersthal betrieben, welche 1909 von der Gemeinde Wien noch bis Groß Schweinbarth verlängert und 1913 an die Niederösterreichische Landesbahn abgetreten wurde.

Die Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft, welche 1874 ihre Zahnradbahn System Rigi eröffnet hatte, ließ 1885 eine Pferdebahnlinie vom Schottenring zum Döblinger Gürtel errichten, wo Dampftramwaylokomotiven die Wagen übernahmen und zum Zahnradbahnhof nach Nußdorf brachten. Diesen sogenannten „Mixtebetrieb“ besorgte die Neue Wiener Tramway-Gesellschaft.



Kahlenberg-Zahnradbahn und Zubringerverkehr mit Pferdebahn und Dampftramway. 1. elektrische Straßenbahn Mödling-Hinterbrühl.

Nachdem bereits 1883 – als eine der ersten elektrischen Bahnen der Welt überhaupt – die elektrifizierte Straßenbahn Mödling – Hinterbrühl vor den Toren Wiens verkehrte, eröffnete die Wiener Tramway-Gesellschaft auf der Strecke Vorgartenstraße – Praterstern – Wallgasse (der heutigen Linie 5) am 28. Jänner 1897 die erste Wiener „Elektrische“, wie die Wiener die neue Straßenbahn nannten.


Die erste elektrifizierte Wiener Strecke – die heutige Linie 5 – Vorgartenstraße – Wallgasse. Eröffnet am 28. Jänner 1897.

Die guten Erfahrungen mit der ersten elektrifizierten Probelinie bewogen die Wiener Tramway-Gesellschaft 1898, anläßlich der Kaiser-Jubiläumsausstellung weitere zwei Linien mit elektrischem Betrieb zu eröffnen, und zwar Ausstellungsstraße – Rotunde und Radetzkystraße – Prater Hauptallee.

Zum Festschießen zum 50jährigen Regierungsjubiläum des Kaisers am 25. Juni 1898 wurde durch die Firma Ritschl & Co eine elektrische Straßenbahnlinie vom Praterstern über die Donau nach Kagran erbaut, welche im Februar 1899 durch eine Zweiglinie nach Kaisermühlen ergänzt wurde. Den Betrieb der „KagranerBahn“ genannten Gesellschaft besorgten 10 Trieb- und 9 Beiwagen.


Die Wiener Reichsbrücke 1898 mit elektrischen Triebwagen (mit Rollen-Stromabnehmer) der Kagraner Bahn.

Der Elektrifizierung gehörte die Zukunft. Die Kapitalkraft der privaten Tramway-Unternehmungen wäre mit dieser Aufgabe allerdings überfordert gewesen. 1898 schloß daher die Stadt Wien mit der Firma Siemens & Halske, die inzwischen Hauptaktionär der Wiener Tramway-Gesellschaft geworden war, ein Übereinkommen über die Elektrifizierung des Pferdebahnnetzes dieses Unternehmens ab. Dieser Vereinbarung lag bereits die Absicht der späteren Kommunalisierung zugrunde. Die Übertragung der Elektrifizierung an die Firma Siemens & Halske war eine Gegenleistung der Gemeinde Wien dafür. Die „Wiener Tramway-Gesellschaft“ löste sich auf, die Konzessionen gingen an die Gemeinde Wien über, den Betrieb, den weiteren Ausbau und die Elektrifizierung des Straßenbahnnetzes übernahm eine unter Führung von Siemens & Halske gegegründete „Bau- und Betriebsgesellschaft für städtische Straßenbahnen in Wien“.

Von der Elektrifizierung mit Oberleitung war übrigens der Ring, die innere Mariahilfer Straße und kurze Anschlußstücke zu den vom Ring wegführenden Radialstraßen ausgenommen, da sich das Kaiserhaus gegen die „Verschandelung“ der Wiener Prachtstraße ausgesprochen hatte. Die Stromzuführung erfolgte über eine unterhalb der Fahrschiene angeordnete Stromschiene mittels Unterleitungsschleifer, dem sogenannten „Siemens " Halske-Schlitzsystem mit Stromschiffchen“. Dieses System war sehr störungsanfällig und personalaufwendig und wurde am 20. Dezember 1915 endgültig aufgegeben.


Unterleitungsbetrieb am Ring vor dem Parlament: Type G mit alter Fenstereinteilung.

Die Kommunalisierung

Im Zuge der Errichtung der städtischen Elektrizitätswerke übernahm die Stadt Wien vertraglich am 1. Jänner 1902 alle Strecken der Bau- und Betriebsgesellschaft und gründete das neue Unternehmen „Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen„, dessen erster Direktor der frühere Siemens-Halske-Prokurist Ing. Ludwig Spängler wurde.

Betriebsmäßig wurden die Strecken jedoch erst mit 1. Juli 1903, gleichzeitig mit dem in den Jahren 1902 bis 1903 von der Siemens-Schuckert AG elektrifizierten Streckennetz der „Neuen Wiener Tramway-Gesellschaft“, von der Gemeinde Wien übernommen. 1904 folgte dann die „Kagraner Bahn“ und schließlich 1907 die „Dampftramway Gesellschaft vormals Krauss & Company“.

Die Gemeinde Wien elektrifizierte die Dampftramwaystrecken 1908 bis Ober St. Veit und Lainz, 1910 bis 1912 nach Stammersdorf, Kagran und Mauer und erst nach fast zehnjähriger Unterbrechung, bedingt durch den Ersten Weltkrieg, 1921 bis Mödling und schließlich verkehrte am 22. Jänner 1922 die letzte Wiener Dampftramway von Kagran nach Groß Enzersdorf.


Der Gaußplatz 1905 mit Stellwagen, Dampftramway und „Elektrische“ (Bild links). Schon 1908 wurde in Wien eine elektrische Oberleitungs-Bus-Linie von Pötzleinsdorf nach Salmannsdorf in Betrieb genommen, welche bis 1938 bestand (rechtes Bild).
Erst 1946 bekam Wien wieder eine O-Bus-Linie, die aber bereits 1958 wieder eingestellt wurde.


Die O-Bus-Linie 22 von Währinger Gürtel nach Salmannsdorf war nur von 1946 bis 1958 im Personenverkehr. Die von Henschel & Lohner gebauten O-Busse waren nach Einstellung des O-Busbetriebes in Wien noch bei den Mürztaler Verkehrsbetrieben im Einsatz.

Das Liniensystem der Wiener Straßenbahn

Im Jahre 1907 wurden die von der Pferdebahn übernommenen hieroglyphenartigen Linienkennzeichen durch ein neues, klug durchdachtes System von Buchstaben und Ziffern ersetzt, das als eines der besten der Welt galt und sofort eine eindeutige Orientierungshilfe gab.

Zahlen 1 bis 20 Rundlinien z.B. Linie 5, 6, 18 … ,

das sind rund um bzw. tangential zum Stadtkern verlaufende Linien.

Zahlen 21 bis 99 Radiallinien z.B. Linie 38, 46, 58, 62 …. ,
das sind von der Stadtmitte strahlenförmig auswärts führende Linien.

Buchstaben bzw. Buchstaben und Ziffern sogenannte „Durchgangslinien“ z.B. Linie C, D, J, H2, S8, TK, 25R … ,
das sind Linien, welche sowohl über Rund- als auch Radiallinien führen, wobei reine Buchstabenlinien ursprünglich immer über Ring oder Kai, bzw. über die im Index angeführte Rundlinie, fuhren.

Leider wurde das System in den letzten Jahrzehnten, hauptsächlich durch Einbeziehung der Autobuslinien, sehr verwässert, so dass die verbliebenen zwei Buchstabenlinien D und O eigentlich längst abgeschafft und in das Ziffernsystem der Rund- um Tangentiallinien eingeordnet gehören. Sie verwirren nur Nicht-Wiener, z.B. die Linie O, die auch nicht mehr über den Ring führt und von vielen Touristen als die Linie „NULL“ bezeichnet wird.

Das neue Durchgangsliniensystem mit der Linie 1 von Favoriten über die Linie 65, Ring und Kai im Uhrzeigersinn, über die Strecke 78 (bisher Linie N-Süd) zur Prater Hauptallee und der Linie 2 von Ottakring über die Strecke 45 (bisher Linie J) über Ring und Kai gegen den Uhrzeigersinn über die Strecke 29 (bisher Linie N-Nord) zur Floridsdorfer Brücke ist eine gute Lösung für das Verkehrs- und Bezeichnungsproblem. Nur sollte so bald als möglich auch gleich die Linie D in Linie 3 und die Linie O in Linie 7 umbenannt werden.

Eine sofortige Änderung bei allen Linien gibt Planungssicherheit bei allen Publikationen und hinterlässt nicht soviel Verwirrung wie eine mehrmalige Änderung des Bezeichnungssystems.

Das Fahrzeug-Typenschema der Wiener Straßenbahn

Das System zur Bezeichnung der Fahrzeugtypen wurde von der „Bau- und Betriebsgesellschaft“ übernommen.

Triebwagen werden mit Großbuchstaben – z.B. A, B, E, G, K, M …, Beiwagen mit Kleinbuchstaben z.B. b, k, n, … bezeichnet. Arbeitsfahrzeuge erhalten Bezeichnungen mit zwei Buchstaben z.B. BH, GS, MR, SM, ….
Varianten einer Type werden durch Ziffern als Index unterschieden z.B. C1, E1, G3, L1, c3, k5, m2, GS1, KM1, KO2, ko1, sz3
Als neue Typenbezeichnungsform wurden als Ergänzung für die U-Bahn-Hilfsfahrzeuge drei Buchstaben beginnend mit „U“ für Triebwagen bzw. „u“ für Beiwagen gewählt, z.B. UDR, UDZ, UNH, upl, usi, uso, …

Leider entspricht auch hier die heutige Vorgangsweise nicht mehr dem ursprünglichen Ziel einer eindeutigen Typenfestlegung (z.B. Beiwagentype c5 = vierachsig; Beiwagentype c6 = sechsachsiger Gelenkbeiwagen. Letztere müsste richtig Type e6 heißen.).

Salonwagenfahrten „Rund um Wien“

Wegen der immer größer werdenden Beliebtheit der Straßenbahn und um den Fremden die Sehenswürdigkeiten Wiens zeigen zu können, wurden in den Jahren 1907 bis 1914 Stadtrundfahrten mit besonders hiefür gebauten „Exkursions- und Ausflugswagen“ – auch „Salonwagen“ genannt – durchgeführt. Das Interesse war so groß, dass man nicht weniger als sieben Triebwagen und fünf gleich aussehende Beiwagen dieser Sondertype beschaffte und zwei weitere Wagen für diese Fahrten adaptierte. Der Erste Weltkrieg setzte diesen Fahrten ein jähes Ende.


Die Abfahrtsstelle der „Rund um Wien“-Salonwagenfahrten bei Liebenbergdenkmal gegenüber der Universität (linkes Bild).

Erst im Jahre 1973 wurden diese beliebten Tramway-Stadtrundfahrten „Rund um Wien“ durch das privat geführte „Wiener Tramwaymuseum“ wieder aufgenommen.



Die Tramway-Sonderfahrten „Rund um Wien“ des Wiener Tramwaymuseums in den Jahren 1973 bis 1985.

Der Wagenpark der städtischen Straßenbahn

Der Wagenpark der Straßenbahn wurde unter der städtischen Betriebsführung wesentlich erneuert, verbessert und vereinheitlicht. Ab dem Jahre 1910 wurde eine große Anzahl neuer Trieb- und Beiwagen mit geschlossenen Plattformen in den Dienst gestellt. Insgesamt standen im Jahre 1913 rund 3000 Wagen zur Verfügung, davon jedoch noch eine große Anzahl von umgebauten Pferde- und Dampftramwayanhängern.

Zu dieser Zeit wurden auch Versuche mit drei Doppelstock-Straßenbahn-Triebwagen durchgeführt, welche sich aber nicht bewährten. 1913 wurde auch beim Südbahnhof die erste elektrisch gesteuerte Weichenstellvorrichtung in Betrieb genommen.



Die drei Stocktriebwagen in Betrieb: Type F Nr. 453 in Lainz, Type E als Nr. 2545 in Bahnhof Wienzeile und später als 452 vor der Halle 1 des Bahnhofes Rudolfsheim gemeinsam mit dem K 2427 und dem F 453. Das rechte Bild zeigt den F 454 auch vor der Halle I. Vom Jänner 1996 bis Ende April 2004 war die Halle I der Heimatbahnhof der historischen Betriebsfahrzeuge der Betriebsgemeinschaft WTM-VEF, mit welchen die beliebten Tramway-Stadtrundfahrten für Wiener und Besucher der Stadt Wien durchgeführt werden.

Der Erste Weltkrieg brachte schwere Belastungen für die Wiener öffentlichen Verkehrsmittel. Durch Personalmangel kam es zu Verkehrseinschränkungen auf der Straßenbahn, Frauen wurden im Fahrdienst eingestellt und durch Mangel an Pferden mußten Pferdefuhrwerke mit Straßenbahntriebwagen gezogen, Gütertransporte durchgeführt und eine Anzahl von Beiwagen, für Verwundetentransporte von den Bahnhöfen in die Wiener Spitäler, umgebaut werden.

Für den Güterverkehr wurden eine große Anzahl Anschlußgleise gebaut. Kohle und Lebensmittel wurden oft gleich vom Straßenbahnwagen weg verkauft.

In den zwanziger Jahren ging es vorerst nur langsam wieder aufwärts. Neue Strecken entstanden durch die Engerthstraße, nach Strebersdorf, über die Schmelz und nach Inzersdorf.

Im Jahre 1924 schlossen Bund und Gemeinde Wien einen Vertrag bezüglich Übernahme der Wiental-, Gürtel- und Donaukanallinie der Wiener Stadtbahn, welche bis dahin im Dampf-Betrieb der Österreichischen Bundesbahnen war. Die Strecken wurden elektrifiziert und umgebaut. Eine Kündigungsklausel, welche dem Bund bereits nach zehn Jahren das Kündigungsrecht gab, verhinderte jedoch die Beschaffung eigener Schnellbahnfahrzeuge. Der Kompromiß war eine Wagenbauart, welche sowohl auf der Stadtbahn als auch, nach einer etwaigen Kündigung des Pachtvertrages, auf der Straßenbahn verwendet werden konnte.

Mit der Beschaffung der kastenmäßig gleichen 450 Wagen der Typenserie N für die Stadtbahn und der 410 Wagen der Typen M und P für die Straßenbahn waren für die damalige Zeit (1925 bis 1929) hochmoderne und großräumige Fahrzeuge entstanden, von denen einige Wagen der Type M noch bis Ende 1978 im Personenbetrieb standen.


Die Triebwagen der Type N für die Wiener Elektrische Stadtbahn im Lieferzustand gleich lackiert wie die Straßenbahnzüge (Bild links). Ein Straßenbahnzug der Type M und m2 vor dem Betriebsbahnhof Speising (Bild rechts).

Die 1925 eröffnete „Wiener elektrische Stadtbahn“ entwickelte sich rasch zu einem wichtigen Teil des Wiener Verkehrssystems.

Dabei ermöglichte die Verwendbarkeit der Stadtbahngarnituren im Straßenbahnnetz die Führung der Linie 18G, die zwischen Heiligenstadt und Gumpendorfer Straße auf der Stadtbahntrasse (jetzt Linie U6) verkehrte und anschließend auf der Straßenbahnlinie 18 zum Süd-Ostbahnhof weiterfuhr. Diese Linienführung bestand bis 1945. Auch die Straßenbahnlinie 60 Hietzing – Mauer (-Rodaun) wurde von 1932 bis 1968 mit Stadtbahnwagen betrieben.


Die Stadtbahnwagen waren ursprünglich wie die die Straßenbahnwagen in den Wiener Stadtfarben Weiß-Rot lackiert.

Die Stadtbahnlinie 18G auf der Straßenbahnstrecke am Gaudenzdorfer Gürtel und bei der Einfahrt Gumpendorfer Straße in die Stadtbahnstrecke.

Im Jahre 1929 erreichte der Wagenpark seinen Höchststand mit 1754 Trieb- und 2201 Beiwagen und die Streckenlänge war auf 288 km gestiegen. Die Beförderungsleistung stieg auf 650 Millionen Fahrgäste.


Die Beförderungsleistung der Wiener Straßenbahn war mit teilweise sehr altem Wagenmaterial überwältigend.

Hier ein Vergleich von drei Triebwagen-Generationen aus 1925, 1912 und 1899 in der Stappelanlage Freudenau.

Im Jahre 1929 war auch die Verglasungsaktion der Triebwagenplattformen abgeschlossen, die alle Triebwagen bis zum Baujahr 1909 (ausgenommen die alten Typen A bis C1) betraf. Dabei entstand auch die charakteristische vorspringende „Kobelverglasung“, eine billige und effektvolle Umbauform bei den Wagentypen G und T.


Wagen Type C – Baujahr 1898 – mit offenen Plattformen bei der Schneeräumung.

Bis dahin waren die Fahrer durch die ganz offenen Plattformen vollkommen der Witterung ausgesetzt gewesen.

Die Umstellung von Links- auf Rechtsfahren und der Zweite Weltkrieg

Mit der Eingliederung Österreichs in das Deutsche Reich wurde auch die Umstellung von Links- auf Rechtsfahren bei der Wiener Straßenbahn unvermeidlich.

In der Nacht vom 18. Auf den 19. September 1938 wurden auf einer Gleislänge von 596,2 km nicht weniger als 1596 von 2475 Weichen und fast alle der 1479 Haltestellen geändert. Die Organisation war jedoch so gut, daß am 19. September zu Betriebsbeginn alle Linien normal ausfahren konnten. Beim Wagenpark waren die Schwierigkeiten noch am geringsten, weil damals alle Wagen für Zweirichtungsbetrieb geeignet waren. Notwendig wurde der Einbau von Doppeltüren an den bisher einfachen Vordereinstiegen, mit dem sich die Wiener Straßenbahn zwar schon seit dem Jahre 1925 befaßte, der sich dennoch bis in die Nachkriegsjahre hinzog.

Das Wiener Verkehrsunternehmen, welches seit 1902 „Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen“ (WStB) hieß, wurde am 29.11.1942 in „Wiener Verkehrsbetriebe“ (WVB) umbenannt.

Der 2. Weltkrieg verlangte von der Wiener Straßenbahn, als einziges noch funktionierendes Verkehrsmittel, neue Höchstleistungen. 1943 wurden mit 3472 Personenfahrzeugen über 730 Millionen Fahrgäste befördert. Ein bisher ungebrochener Rekord !

Im April 1945 stand Wiens Straßenbahn still. Von 3635 Personenwagen waren fast 60 % zerstört oder unbrauchbar. 597 Wagen waren vollständig vernichtet, 1539 Fahrzeuge mehr oder weniger schwer beschädigt. Die Gleisanlagen waren auf einer Länge von 12 km total zerstört. Von rund 600 km Fahrleitung waren 270 km vernichtet, 1300 Maste zerstört oder beschädigt. Von den 19 Betriebsbahnhöfen waren 12 schwer angeschlagen, von acht Busgaragen blieben nur drei verschont, zwei wurden gänzlich vernichtet.




Von 14 Werkstättengebäuden waren 3 zerstört und 8 schwer beschädigt. Von 33 sonstigen Hochbauten blieben nur drei vollständig erhalten. Auf der Stadtbahn wurden der Betriebsbahnhof Heiligenstadt und zwei Aufnahmegebäude vernichtet, 13 Gewölbe der Hochbahn, Eindeckungen und Stützmauern an 35 Stellen stark beschädigt. Trotz dieser erschütternden Bilanz fuhr am 29. April 1945 wieder der erste Straßenbahnzug durch das zertrümmerte und besetzte Wien. Die Leistungen der Bediensteten waren fast übermenschlich. Mit blossen Händen gruben sie Wagen aus dem Schutt, flickten mit primitivsten Mitteln Gleise und Oberleitung und sorgten dafür, daß die Wiener bald wieder „ihre Tramway“ hatten.
Aus Wagenmangel kamen auch Hilfsfahrzeuge für den Güterverkehr im Personenverkehr zum Einsatz.

Nachkriegszeit und Modernisierung

Ende 1945 konnten als erste von 30 neuen Wagen, die sogenannten „Kriegsstraßenbahnwagen“ eingesetzt werden. Sie waren als zweiachsige Einheitsstraßenbahnwagen für das gesamte Deutsche Reich geplant, stammten aus der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg – daher ihre Bezeichnung „Heidelberger“, welche den mechanischen Teil des Fahrzeugs baute – und hatten nur 12 Sitzplätze, dafür aber 59 Stehplätze.

Um den durch Kriegseinwirkungen stark in Mitleidenschaft gezogenen Wagenpark rasch ersetzen und mit vertretbaren finanziellen Mitteln modernisieren zu können, wurden verschiedene Umbauprogramme von Altwagen beschlossen.

Die ersten Modernisierungen betraf nach dem Weiterumbau von G-Triebwagen in die Type G4 Nr. 301 bis 350, welcher bereits 1944 begonnen wurde, elf Triebwagen der Type H, welche im Jahre 1949 einen K-ähnlichen Wagenkasten mit Tonnendach erhielten.
Per 1.1.1949 wurden die „Wiener Verkehrsbetriebe“ in die Wiener Stadtwerke integriert und nannten sich ab diesem Zeitpunkt „Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe“ (WStW-VB).

1950 wurden als besondere Sensation für Wien 42 original New Yorker Triebwagen auf den Floridsdorfer Linien in Betrieb genommen. Damit gab es in Wien erstmals selbstschließende Türen und Fahrgastfluß (d.h. hinten einsteigen, am Schaffnerplatz vorbeigehen und vorne aussteigen).

Wegen der ungewöhnlichen Breite konnten die „Amis“ allerdings nur auf den ehemaligen Dampftramwaystrecken und der eingleisigen Linie 11 eingesetzt werden.

1951 wurden die ersten Wiener Neubautriebwagen österreichischer Konstruktion, zweiachsige Wagen mit pneumatischen Selbstschließtüren – die sogenannten „Zischer“ – auf den Ringlinien eingesetzt. 1953 gab es den ersten vierachsigen Wiener Großraumzug für Einrichtungsverkehr und 1958 den ersten Wiener Gelenktriebwagen.


Erster Nachkriegs-Neubautriebwagen österreichischer Erzeugung: Type B Nr.51 hier vor der Auslieferung der dazugehörenden Beiwagen der Type b mit den Umbaubeiwagen der Type k6.

Der erste Wiener Großraumzug Type C Nr. 101 + c 1201 bei der Inbetriebnahme im Betriebsbahnhof Ottakring und im Betrieb auf der Linie 46 (rechtes Bild).

Der erste Wiener Gelenktriebwagen Type D Nr. 4301 bei seinem ersten Einsatz auf der Linie 71.

Auch die schwer beschädigte Wiener Stadtbahn erhielt ab 1954 neue Fahrzeuge mit fernbedienten selbstschließenden Falttüren unter Verwendung der alten Stadtbahnwagen der Type N und n.


Die neuen Stadtbahnwagen ab 1954 hatten ursprünglich tiefgezogenen Seitenwände.

Nach den 50 Neubautriebwagen der Type B in der Jahren 1951-52 und den 90 dazugehörenden Beiwagen Type b, folgten im Jahre 1954 noch 18 Stück Umbautriebwagen aus der Type T der Type T1 Nr. 401 bis 418 zu den vorher gelieferten Umbaubeiwagen der Type k6.

Auch die ersten vierachsigen Großraumbeiwagen der Type c2 kamen Ende 1954 von den Lohnerwerken zur Auslieferung und wurden ab 1955 mit alten Triebwagen eingesetzt.

Danach kamen die ersten zweiachsigen Einrichtungs-Umbautriebwagen für diese vierachsigen Großraumbeiwagen aus den übrigen 29 T-Triebwagen der Type T2 Nr. 419 bis 447 (später 421 bis 449) und die in gleicher Art umgebauten 37 Stück L2-Triebwagen zur Type L3 451 bis 487. Diesen folgten noch 13 Stück Neubautriebwagen gleicher Type Nr. 488-500.


Die Zweirichtungs-Type T1 war ebenso wie die Einrichtungs-Typen T2 und L3 auf Fahrgestellen alter Triebwagen aufgebaut.

Weitere Umbauten wurden an Beiwagen vorgenommen. Nach der Neukarosserierung von u-Beiwagen zur Type u3 mit Holzkasten und Tonnendach im Jahre 1948, waren die ersten Stahlkastenbeiwagen auf Untergestellen der Typen k1 und k2 im Jahre 1951 die Type k6 (30 Wagen).

Es war die erste Beiwagentype mit durchgehendem Innenraum, Zielschildkasten anstatt der Brustwandtafeln zur Zielkennzeichnung und Schienenbremse, Heizung und Zentralkupplungsdosen von ELIN. Es waren auch die ersten und einzigen Wagen mit kleinen Fenstertischchen bei der Wiener Straßenbahn.

Es folgten im Jahre 1953 40 Stück Holzneukasten auf Untergestellen der Type k mit Tonnendach als Type k8 Nr. 1901 bis 1940 und als Abschluß der Beiwagen-Umbauaktion im Jahre 1957 noch 30 Stück Holzkasten auf Untergestellen der Type k1 und k2 als Type k3(neu) Nr. 1601 bis 1630, da man wegen der neuen Straßenbahnverordnung, die Wagenkasten-Neubauten in Holz untersagte, keine neue Type k9 mit Holzkasten verantworten wollte.


Die Beiwagentype k8 (2413+1938+1915) am 2.6.1957 auf der Sonntagslinie 10 in Speising und die Beiwagentype k3(neu) (1604 mit dem G 825 bei der Lieferung von Gräf & Stift) am 8.2.1957 in Perchtoldsdorf Hochstraße. (Fotos: Portele)

Aber nicht nur im Wagenbau brachte die zweite Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts viele Veränderungen mit sich. Auch im Betrieb und in der Organisation gab es grundlegende Änderungen bei der Wiener Straßenbahn.

Bei der Fahrscheinbehandlung wurde am 27. März 1961 die altbekannte Lochzange durch die Stempelzange „Mako“ abgelöst, nachdem schon mit der Einführung der Großraumbeiwagen feste Stempelautomaten am Schaffnerplatz Einzug hielten.

Der erste schaffnerlose Beiwagen wurde in Wien (und damit in Österreich) am 1. Dezember 1964 auf der Linie 43 in Betrieb genommen. Es war der Beiwagen Nr. 1900 der Type l3.

Und am 19. Mai 1972 wurden die letzten Kontrolluhren zur Fahrzeitkontrolle der Straßenbahnzüge, die sogenannten „Stechuhren“ abmontiert, wo der Zugführer mittels „Stechschlüssel“ die Triebwagennummer auf ein Papierband mit genauer Zeit aufstempelte.

Die letzten offenen Achtfenster-Triebwagen (Type L1) fuhren am 13.4.1974 und der überhaupt letzte offene Triebwagen (Type M mit vier Seitenfenstern) am 23.12.1978.

Am 4. März 1995 wurde die Kennzeichnung des letzten Zuges einer Linie zu Betriebsschluss mit einer blauen Scheibe, die sogenannte „Blaue“, aufgegeben. Und am 20. Dezember 1996 fuhr auf der Linie 46 der allerletzte Schaffner-besetzte Zug (C1 141 + c1 1241). Auch die letzten E-Weichen in Normalausführung, welche mit Fahrstrom und vor Einführung des Weichenstellschalters mit angezogener Handbremse des Triebwagens geschaltet und betätigt wurden, waren am 5. Mai 2000 Geschichte.

Dem Trend der Zeit folgend, wurde auch per 12. Juni 1999 das Unternehmen „Wiener Stadtwerke -Verkehrsbetriebe“ zur Kapitalgesellschaft und firmiert seither als „Wiener Linien GmbH & Co KG“, blieb aber im hundertprozentigem Eigentum der Stadt Wien.

Gegenwart und Zukunft

Heute wird das Bild der Wiener Straßenbahn durch die sechsachsigen Gelenktriebwagen Type E1 und E2 mit 300 kW, das sind 408 PS Leistung und den vierachsigen Großraumbeiwagen der Type c3 und c4 geprägt. Die Weiterentwicklung Type E2 und die Beiwagen Type c5 besitzen Schwenktrittstufen zum leichteren Ein- und Aussteigen.


Die Wiener 6-achsige Gelenktriebwagen der Type E und E1 wurden in den Jahren 1959 bis 1976 in Betrieb genommen.

Die Gelenkwagentype E1 mit Beiwagen c4 und die Type E2 und c5 mit Schwenktrittstufen.

Die letzte Entwicklung auf dem Straßenbahnsektor stellt die österreichische Niederflurtriebwagenserie „ULF“ ( = Ultra Low Floor) dar. Die Fahrzeuge im Porsche-Design haben die Antriebsmotoren in den Seitenwänden und die übrigen Einrichtungen im Dachbereich untergebracht, was einen bisher unerreicht niederen Fußboden von 18 cm über der Straßenoberfläche ermöglicht. Damit ist sogar das Ein- und Ausfahren mit Kinderwagen oder Rollstühlen kein Problem mehr.
Die Weiterentwicklung A1 und B1 haben sogar Klimaanlage für angenehme Kühle an heißen Sommertagen.


Der kurze ULF-Gelenktriebwagen mit 24 Meter Länge ersetzt die alten zweiachsigen Zweiwagenzüge.

Ende der fünfziger Jahre glaubte man das Allheilmittel zur Lösung der immer akuter werdenden Verkehrsprobleme durch Abschaffung der Straßenbahn und Umstellung auf Autobus lösen zu können. Viele wichtige Straßenbahnlinien in Wien fielen diesem Irrglauben zum Opfer.


Auch die Überlandlinie 360 von Rodaun nach Mödling fiel einer falschen Verkehrspolitik zum Opfer.

In Wien versuchte man 1966 vorerst das Problem durch Verlegung der Straßenbahn in den Untergrund zu lösen und schuf auf der Lastenstraße, der sogenannten „2er-Linie“, die erste Unterpflaster-Straßenbahn, die sogenannte „UStrab“. Die Linien des südlichen Gürtels zwischen Eichenstraße und Südbahnhof folgten 1969.

Im Jahre 1968 war der Gemeinderatsbeschluß zur Errichtung eines Wiener U-Bahn-Netzes, 1976 wurde die erste U-Bahn-Probestrecke zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke und 1978 die erste „echte“ neue U-Bahn vom Reumannplatz zum Karlsplatz eröffnet.

Die mit der enorm gestiegenen Motorisierung verbundenen verkehrspolitischen, gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Probleme – so zum Beispiel die Umweltbeeinträchtigung und die übermäßige Flächeninanspruchnahme durch den Kraftfahrzeugverkehr – beweisen die Unmöglichkeit „autogerechter“ Städte. Wien ist – wie die meisten europäischen Großstädte – eine in vielen Jahrhunderten gewachsene Stadt.

Bei Benützung des eigenen Pkw wird für die Beförderung einer Person durchschnittlich das 68fache an Straßenfläche in Anspruch genommen als bei Benützung der Straßenbahn.

Straßenbahn, U-Bahn und Schnellbahn fahren mit elektrischem Strom und verursachen im Gegensatz zum Auto praktisch keinerlei Umweltverschmutzung. Ein, im Zeitalter des Klimawandels, nicht zu vernachlässigbares Argument für den elektrisch betriebenen Schienenverkehr.


U-Bahn-Probebetrieb auf der umgebauten Stadtbahnstrecke Friedensbrücke-Heiligenstadt 1976.

Die Zukunft des Wiener Stadtverkehrs: Die neue Wiener Niederflurgelenkwagentype ULF in der langen Ausführung, die neuen U-Bahn-Garnituren Type V mit klimatisierten durchgehenden Innenraum und die neuen Schnellbahnzüge „Talent“, ÖBB-Type 4024 und 4124, welche ebenfalls klimatisiert sind.

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